Eisenbahninfrastruktur auf Gemeindekosten

Gleich ob Eisenbahnkreuzungen oder Park&Ride-Anlagen – bei der Errichtung von Eisenbahninfrastrukturen werden Gemeinden kräftig zur Kasse gebeten. In beiden Bereichen besteht dringender Handlungsbedarf.

Der Ausbau des öffentlichen Verkehrs und der damit einhergehende Umstieg vom Individual- und Transitverkehr zur umweltfreundlichen Alternative des Bahnverkehrs erfordern große Investitionen. Moderne Bahnhöfe, neue Haltestellen, mehrgleisiger Ausbau, Park&Ride-­Anlagen und natürlich die Sicherung von Eisenbahnkreuzungen: Der Ausbau der „Öffentlichen“, die Attraktivierung der Schiene und die „Vision Zero“, die einerseits auf einen klimaneutralen und andererseits auf einen sicheren Verkehr ohne Unfalltote abzielt, kosten Geld, viel Geld.

In allen Bereichen werden Gemeinden bzw. die jeweiligen Standortgemeinden zur Mitfinanzierung aufgefordert, teils sind sie dazu gesetzlich verpflichtet (Eisenbahnkreuzungen), teils erfolgt eine Mitfinanzierung ohne gesetzliche Regelung (Park&Ride-Anlagen), dafür aber auf Grundlage vorgefertigter Verträge.

Eisenbahnkreuzungen sind Kostentreiber

Seit vielen Jahren stehen Gemeinden bzw. allgemein die Träger der Straßenbaulast der die Eisenbahn kreuzenden Straßen vor dem Problem, dass das Eisenbahngesetz ihnen Kostentragungspflichten bei behördlich angeordneten Maßnahmen an Eisenbahnkreuzungen auferlegt.

Ohne Unterschied, ob überhaupt und inwieweit eine Eisenbahnkreuzung an einer Gemeindestraße für die Standortgemeinde von Relevanz und Bedeutung ist, muss diese (sollte keine anderweitige Vereinbarung getroffen werden oder mittels eigener Verfahren keine andere Kostenteilung festgelegt werden) 50 Prozent der Kosten tragen (§ 48 Abs. 2 und 3 EisbG). Zahlreiche Gemeinden, vor allem jene Gemeinden, die mehrere Eisenbahnkreuzungen in ihrem Gemeindegebiet haben, sehen sich in Anbetracht der Vorgaben, die für Eisenbahnkreuzungen getroffen werden (Eisenbahnkreuzungsverordnung 2012) und in Anbetracht der Kostensteigerungen bei technischen Sicherungen nicht in der Lage, die immensen Kosten technischer Sicherungen von Eisenbahnkreuzungen und deren Erhaltungs- und Inbetriebhaltungskosten zu tragen.

Zwar haben die Träger der Straßenbaulast aufgrund der Entscheidung des VfGH vom 26. Februar 2020 [G 179/2019-25], in dem dieser in einer bemerkenswerten Deutlichkeit den Verwaltungsgerichtshof korrigiert hat, Parteistellung im Verfahren über die Sicherung von Eisenbahnkreuzungen. Dieser Umstand alleine bewirkt aber keine unmittelbare Kostenentlastung für die Träger der Straßenbaulast.

Trotz jahrelanger Kritik an der bisherigen Vollzugspraxis werden von Seiten des Eisenbahnunternehmens nach wie vor keine nachvollziehbaren und detaillierten Kostenaufstellungen vorgelegt, die einer Gemeinde, die nach den Prinzipien der Sparsamkeit, Wirtschaftlichkeit und Zweckmäßigkeit zu handeln hat, die Möglichkeit böten, in Erfahrung zu bringen, wofür sie welche Mitfinanzierungen leisten soll.

Hinzu kommt, dass der Träger der Straßenbaulast keinerlei Mitwirkungsmöglichkeit und Mitsprache bei der Projektierung, der Auftragsvergabe und Umsetzung der behördlich angeordneten Maßnahmen – und daher auch keinen Einfluss auf die tatsächlich entstehenden Kosten – hat. So ist es nicht nachvollziehbar, weswegen gleiche Umsetzungsmaßnahmen völlig unterschiedliche Kostenstrukturen haben und ein und dieselbe Sicherungsart (etwa Lichtzeichenanlage mit Schranken) an einer Eisenbahnkreuzung 280.000 Euro kostet und in einem anderen Fall (ohne, dass besondere bauliche, geologische oder topografische Bedingungen diesen Umstand rechtfertigen würden) 550.000 Euro.

Gleiches gilt für Instandhaltungs- und Inbetriebhaltungskosten. Die Spannbreite der Kosten für (in derselben Art technisch gesicherte) Eisenbahnkreuzungen reicht hier von jährlichen 4.500 Euro pro Eisenbahnkreuzung bis zu (unvorstellbaren) 14.000 Euro pro Eisenbahnkreuzung, von denen die Gemeinden als Träger der Straßenbaulast der die Eisenbahn kreuzenden Gemeindestraße die Hälfte zu zahlen haben (so keine anderweitige Vereinbarung getroffen wurde bzw. in einem eigenen Verfahren keine andere Kostenteilung festgelegt wurde).

Kostentreiber hinsichtlich der Sicherung von Eisenbahnkreuzungen ist nicht nur das Eisenbahngesetz, sondern auch die im Jahr 2012 erlassene Eisenbahnkreuzungsverordnung (EisbKrV 2012). Diese sieht – in Anbetracht der Anzahl von mehr als 5.000 Eisenbahnkreu­zungen – kurze Fristen für die Überprüfung und Sicherung aller Eisenbahnkreuzungen vor. So müssen bis September 2024 alle Eisenbahnkreuzungen überprüft werden und bis 2029 den Vorgaben der Verordnung entsprechen. Im Ergebnis müssen nahezu alle bislang nicht technisch gesicherten Kreuzungen technisch gesichert (Lichtzeichen mit oder ohne Schranken) und eine Vielzahl bereits technisch gesicherter Kreuzungen angepasst oder aufgrund des Alters sogleich erneuert werden.

Die derzeit anstehende Novelle des Eisenbahngesetzes sollte sogleich zum Anlass genommen werden, die Gemeinden von ihrer Kostentragungspflicht zu entbinden. Damit nicht „gesichert“ wird, was aufgelassen werden kann, aber auch um den immensen Prüfungs-, Umsetzungs- und Kostendruck zu senken, müssen zudem die Fristen in der Verordnung deutlich gestreckt oder überhaupt aufgehoben werden.

Druck bei Park&Ride-Anlagen

Einen immensen Kostendruck spüren die Gemeinden auch bei der Errichtung von Park&Ride-­Anlagen. Zwar gibt es diesbezüglich keine gesetzliche Mitfinanzierungspflicht, dennoch werden Gemeinden vor die Wahl gestellt, entweder vorgefertigte und im Übrigen ohne Einbindung der kommunalen Ebene ausgearbeitete Verträge über eine Mitfinanzierung abzuschließen oder aber ohne derartige Einrichtungen das Auslangen finden zu müssen.

Wiewohl Gemeinden Bereitschaft zeigen würden, sich an den Kosten von Park&Ride-Anlagen adäquat zu beteiligen, sind die Verträge und die diesen Verträgen zugrunde gelegte, vom BMK (vormals BMVIT) im Jahr 2017 eigens herausgegebene Richtlinie unzumutbar.

Neben einem Mitfinanzierungsanteil von rund 25 Prozent an den Investitionskosten soll die Standortgemeinde auch für die Instandhaltung und Inbetriebhaltung dieser Einrichtungen alleinverantwortlich sein, worunter unter anderem Betriebskosten, Versicherung, Winterdienst, Abgaben, Reinigung, Wartung der Liftanlagen, Kontrollgänge, Anlageninspektion, Führung eines Inspektions- und Wartungsplans, Brandschutz, Grünschnitt, Vorsorge für widmungsgemäße Benutzung, Qualitätssicherung, Reparaturen, Störungsbehebungen etc. fallen.

Hinzu kommt, dass von Gemeinden Aufgaben verlangt werden, die diese gar nicht ohne Beiziehung Dritter bewerkstelligen können. Zu bedenken ist auch, dass die Anlagen zunehmend komplexer werden (Technik, Sicherheitsvorschriften, Sanitäranlagen, Liftanlagen, Barrierefreiheit, E-Ladestationen) und daher auch anspruchsvoller im Betrieb sind – es handelt sich bei Park&Ride-Anlagen schon lange nicht mehr nur um eine Betonplatte mit Zufahrtsmöglichkeit.

Damit es nicht zu Verzögerungen beim Ausbau der gerade für den Pendlerverkehr notwendigen Infrastruktur kommt, sollten rasch Gespräche und Verhandlungen über eine Überarbeitung der Vertragsmuster und der Richtlinie aufgenommen werden.

Mag. Bernhard Haubenberger

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